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論述車用動(dòng)力電池主動(dòng)均衡技術(shù),驗(yàn)證控制電池一致性的作用

發(fā)布時(shí)間:2016-07-05 責(zé)任編輯:susan

【導(dǎo)讀】這些測(cè)試項(xiàng)目驗(yàn)證了大電流主動(dòng)均衡技術(shù)在控制電池一致性的作用;在乘用車(包括:運(yùn)動(dòng)型和家用型)及專用車(物流車)等模式下,均衡電流與標(biāo)稱(總)電流的比例關(guān)系;在實(shí)際道路測(cè)試時(shí),每百公里能耗等。

聲明:本文引用的實(shí)驗(yàn)測(cè)試數(shù)據(jù)已經(jīng)獲得Certmap Systems公司的許可,這些數(shù)據(jù)是首次在國內(nèi)披露,包括:電池系統(tǒng)循環(huán)壽命測(cè)試和車輛實(shí)際工況測(cè)試。
 
 

 
本文引用的測(cè)試數(shù)據(jù)是對(duì)主動(dòng)均衡技術(shù)的客觀描述,并非否定其它現(xiàn)有的電池類型方案以及其它類型的電池成組方案。
  
1. 電池系統(tǒng)在試驗(yàn)室的測(cè)試數(shù)據(jù)
  
“電池系統(tǒng)能耗測(cè)試”項(xiàng)目是Certmap Systems與中科院深圳市先進(jìn)技術(shù)研究院電動(dòng)汽車動(dòng)力實(shí)驗(yàn)室共同完成的,測(cè)試方法參照《GB-T18386-2005能量消耗率和續(xù)駛里程試驗(yàn)方法》(見附件)及《附錄A實(shí)驗(yàn)性行駛工況》,測(cè)試條件:模擬“市區(qū)+市郊”工況,充電截止電壓4.2V,放電截止電壓3.0V。
 
圖1 電池系統(tǒng)電能輸入效率測(cè)試
  
圖1中,關(guān)閉主動(dòng)均衡控制的160次循環(huán)測(cè)試中,前20次的輸入效率保持在95%以上,一個(gè)非常平穩(wěn)的輸入效率,這就是“首20次循環(huán)現(xiàn)象”;在20次以后的測(cè)試中,電池系統(tǒng)的輸入效率隨充放電次數(shù)下降(充電和放電條件不變),在第40次時(shí),約為90%,在第70次時(shí),約為80%,在100次時(shí),已經(jīng)降到70%,而在第160次時(shí),約為55%。
  
開啟主動(dòng)均衡控制后(均衡電流為25%,電池系統(tǒng)相同),從第160到180次(合計(jì)20次循環(huán)),輸入效率恢復(fù)到85%-95%之間。
  
以上測(cè)試說明:
  
a 無主動(dòng)均衡管理的電池系統(tǒng),其輸入效率隨著充放電次數(shù)衰減;有主動(dòng)均衡控制的電池系統(tǒng),其輸入效率可以保持在一個(gè)非常穩(wěn)定的高效的區(qū)間。
  
b 有主動(dòng)均衡管理的電池系統(tǒng),電池一致性劣化被可靠地控制,所以,電池系統(tǒng)的輸入效率非常高,這意味著,充入的電能也更多,毫無疑問,實(shí)際續(xù)航里程也最遠(yuǎn)。
  
c 均衡電流足夠大時(shí),一致性劣化可以被控制。
 
2. 不同車型在實(shí)際道路的測(cè)試數(shù)據(jù)
 
圖2 普通乘用車
  
乘用車測(cè)試參考數(shù)據(jù):
  
均衡電流:標(biāo)稱電流的25%
整備質(zhì)量:1450KG
測(cè)試條件:乘員兩人及關(guān)閉空調(diào)
充電方式:車載3.3KW充電機(jī)
標(biāo)稱容量:30KWH(標(biāo)稱電壓296V,標(biāo)稱電流104A)
充電效率:約82%-87%(充電截止電壓4.2V,放電截止電壓3.3V)
城市道路實(shí)際測(cè)試:
 
圖3 小型面包車
  
平均能耗為13-14KWH/每百公里(約7.14-7.69KM/KWH)
實(shí)際續(xù)航里程170-180KM。
  
物流車測(cè)試參考數(shù)據(jù):
  
均衡電流:標(biāo)稱電流的25%
整備質(zhì)量:1340KG
測(cè)試條件:乘員兩人及關(guān)閉空調(diào):
充電方式:車載3.3KW充電機(jī)
標(biāo)稱容量:38KWH(標(biāo)稱電壓326V,標(biāo)稱電流116A)
充電效率:約85%-95%(充電截止電壓4.2V,放電截止電壓3.3V)。
在車廠環(huán)道的實(shí)際測(cè)試:
平均能耗為14-15KWH/每百公里(約6.66-7.14KM/KWH)
實(shí)際續(xù)航里程220-240KM.
 
3. 現(xiàn)有技術(shù)無法解決續(xù)航里程衰減的問題
  
在電池成組技術(shù)中,電池一致性的問題一直無法解決,傳統(tǒng)方法有:采用被動(dòng)均衡、選擇高度一致性電池、淺充及淺放等,這些都無法解決電池系統(tǒng)在充放電過程中一致性劣化的問題。
  
見圖1,在電池系統(tǒng)輸入效率循環(huán)測(cè)試中(采用“市區(qū)+郊區(qū)”循環(huán)),輸入效率持續(xù)衰減的趨勢(shì)是非常明顯的,原因是電池一致性劣化持續(xù)變大,表現(xiàn)為輸入效率持續(xù)降低,這個(gè)循環(huán)測(cè)試結(jié)論驗(yàn)證了人們對(duì)電動(dòng)汽車實(shí)際續(xù)航里程的普遍認(rèn)知,即續(xù)航衰減是必然。
  
由此不難理解,國外車廠為什么要選擇一致性最好而且能量密度高的三元電池,因?yàn)檫@是現(xiàn)有技術(shù)條件下唯一可行的方法。
  
4. 大電流主動(dòng)均衡技術(shù)給電動(dòng)汽車領(lǐng)域帶來的沖擊
  
事實(shí)上,當(dāng)今的電池材料快速發(fā)展,電池單體的能量密度和安全性不斷提高,電動(dòng)汽車配制的電池系統(tǒng)容量也在不斷提高,這些改變給提升續(xù)航里程帶來了無限的想象,當(dāng)續(xù)航里程達(dá)到300KM以上,及電池價(jià)格降到的電動(dòng)汽車將可以和傳統(tǒng)汽車競(jìng)爭(zhēng)。的技術(shù)快速一個(gè)理想化的解決方案,各國研究人員主動(dòng)均衡技術(shù)一直
  
5. 結(jié)語
  
主動(dòng)均衡技術(shù)的原理非常清楚,技術(shù)的難點(diǎn)是如何實(shí)現(xiàn)電能在電池之間進(jìn)行轉(zhuǎn)移,特別在超過100級(jí)串聯(lián)的電池包里進(jìn)行電能轉(zhuǎn)移是難以想象的,現(xiàn)有的載能器件(比如:電容、電感、DC/DC方案)因?yàn)轶w積、連接、控制等因素,無法實(shí)現(xiàn)主動(dòng)均衡技術(shù)的產(chǎn)品化。
  
就理想的主動(dòng)均衡技術(shù)而言,實(shí)現(xiàn)能量轉(zhuǎn)移的控制方法是主動(dòng)均衡技術(shù)的關(guān)鍵,或者說,主動(dòng)均衡技術(shù)是控制系統(tǒng)領(lǐng)域的問題。
  
1. 永遠(yuǎn)無法繞開的“里程焦慮”
  
到目前為止,國產(chǎn)電動(dòng)汽車的實(shí)際續(xù)航里程難以達(dá)到250KM以上(一次充滿電),同時(shí),實(shí)際續(xù)航里程又具有持續(xù)衰減的特點(diǎn),這就是“里程焦慮”現(xiàn)象。而續(xù)航衰減是一個(gè)非常困擾車廠和用戶的問題。
  
對(duì)于電動(dòng)汽車用戶來說,實(shí)際續(xù)航里程真實(shí)可信以及續(xù)航里程保持穩(wěn)定是最重要的兩個(gè)指標(biāo),顯然,電動(dòng)汽車還不能達(dá)到這些基本要求。
  
電動(dòng)汽車廠商標(biāo)稱續(xù)航里程和用戶實(shí)際續(xù)航里程是有著非常大的差距,而且實(shí)際續(xù)航里程又具有持續(xù)衰減的明顯特點(diǎn),顯然,這樣的用戶體驗(yàn)是非常糟糕的。
  
這是一個(gè)常見的現(xiàn)象,車廠只公布標(biāo)稱續(xù)航里程,而用戶只能體驗(yàn)到實(shí)際續(xù)航里程,用戶并不相信車廠的數(shù)據(jù)。隱瞞或者刻意虛標(biāo)續(xù)航里程數(shù)據(jù)將面臨著極大的法律風(fēng)險(xiǎn),國外大眾和三菱的“排放門”事件就是前車之鑒。那么,國內(nèi)情況如何?看看國內(nèi)車主論壇或維權(quán)圈,關(guān)于續(xù)航里程虛標(biāo)和衰減永遠(yuǎn)是被詬病的話題。
  
2. 補(bǔ)貼政策沒有驅(qū)動(dòng)核心技術(shù)進(jìn)步
  
解決續(xù)航里程衰減的方法之一,電池廠商需要提高電池的性能,特別在電池單體的能量密度和循環(huán)次數(shù)方面。令人鼓舞的是,三元類電池的性能已經(jīng)得到了極大的提升,這給解決續(xù)航里程衰減的問題帶來希望。
  
現(xiàn)實(shí)中,電池單體的性能不等于電池系統(tǒng)的性能,所以,電池單體性能的提升并沒有帶來電池系統(tǒng)性能的提升。
  
由于傳統(tǒng)的主動(dòng)均衡技術(shù)在均衡電流和控制方法上沒有取得任何技術(shù)突破,實(shí)際續(xù)航里程沒有得到明顯提升,續(xù)航里程衰減還是最大的問題。
  
續(xù)航里程衰減是因?yàn)殡姵叵到y(tǒng)輸入效率持續(xù)降低,而輸入效率降低是因?yàn)殡姵爻山M后,電池的一致性持續(xù)劣化,也就是“木桶的短板效應(yīng)被不斷放大”,這才是衰減的原因。
  
我們認(rèn)為,基于大電流主動(dòng)均衡技術(shù)解決方案可以為全球電動(dòng)汽車廠商提供一個(gè)全新的電池成組方法,這將從根本上解決電動(dòng)汽車實(shí)際續(xù)航里程持續(xù)衰減的問題。
  
控制電池一致性失控的條件
  
A 均衡電流足夠大
  
均衡電流可以達(dá)到動(dòng)力回路額定電流的20%以上(比如:乘用車的電池系統(tǒng)容量為40度電時(shí),標(biāo)稱的電流為120A時(shí),均衡電流可以被設(shè)計(jì)到24A以上),在電池單體的循環(huán)次數(shù)內(nèi),電池系統(tǒng)的衰減被控制,表現(xiàn)為電池系統(tǒng)的輸入和輸出的效率保持在一個(gè)沿著窄幅波動(dòng)的水平曲線,電池系統(tǒng)的輸入電能和輸出電能是一個(gè)明確的度數(shù)范圍內(nèi),所以,續(xù)航里程可以被預(yù)測(cè)。
  
B 在充電和放電過程中進(jìn)行均衡管理
  
越早介入均衡管理,越能控制電池系統(tǒng)的一致性;特別是在放電過程中,由于輸出電流劇烈變化(這是導(dǎo)致一致性劣化的最主要的因素),放電過程的均衡管理是控制一致性失控的最主要的階段。
  
C 電池模組標(biāo)準(zhǔn)化結(jié)構(gòu)
  
標(biāo)準(zhǔn)化的電池模組結(jié)構(gòu)具有可擴(kuò)充的特點(diǎn),使電池系統(tǒng)的設(shè)計(jì)具有更大的彈性,可以大規(guī)模生產(chǎn),標(biāo)準(zhǔn)化還可以降低生產(chǎn)成本;采用標(biāo)準(zhǔn)電芯(比如18650)的設(shè)計(jì)方案,可以更方便挑選電芯品牌和型號(hào),這都大大提高了電池系統(tǒng)的通用性,也降低了電池系統(tǒng)的生產(chǎn)成本。

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