【導(dǎo)讀】如今做充電樁協(xié)議測試最普遍的方法還是采用實(shí)車進(jìn)行驗(yàn)證性測試，然而這種方法會帶來諸多弊端。這里將大家介紹一種由分體設(shè)備自行搭建的BMS模擬系統(tǒng)的方案。
1.1 實(shí)車測試的弊端
· 不具備代表性：目前市面上主流的電動(dòng)汽車之間的BMS通訊協(xié)議仍存在差異，很難找到一款具有代表性的車型。
· 僅能做功能性驗(yàn)證：使用實(shí)車測試只能驗(yàn)證充電樁是否能夠?qū)崿F(xiàn)充電，對于是否嚴(yán)格符合國標(biāo)27930-2015規(guī)范尚不能得知。
· 放電時(shí)間久：使用實(shí)車在長期測試后會導(dǎo)致電動(dòng)汽車電池充滿，需要漫長的用電過程進(jìn)行放電。
圖1.使用實(shí)車進(jìn)行充電樁通訊協(xié)議驗(yàn)證
1.2 BMS模擬系統(tǒng)搭建
為了避免實(shí)車測試所帶來的上述問題，我們可自行搭建BMS模擬系統(tǒng)，系統(tǒng)由一下幾類設(shè)備組成。
· 協(xié)議模擬器：用于模擬國標(biāo)27930-2015中BMS報(bào)文與充電樁進(jìn)行通訊，這里以致遠(yuǎn)電子的CANScope為例，不但具備協(xié)議模擬器的功能，還可同步進(jìn)行協(xié)議一致性檢測、故障模擬、信號質(zhì)量評估等復(fù)雜功能。
· 電壓模擬器：并接在充電樁DC+和DC-上，中間通過繼電器進(jìn)行選通，用于模擬電池電壓。國標(biāo)27930-2015中提到在充電配置階段，充電樁需要檢測到車輛端電池電壓正常才會進(jìn)入充電階段，否則就會停止充電。任意可輸出充電機(jī)最大最小電壓之間的直流電源均可。
· K5、K6控制單元：驅(qū)動(dòng)上述繼電器，與協(xié)議模擬器配合，在充電過程進(jìn)入充電配置階段時(shí)實(shí)現(xiàn)繼電器吸合，進(jìn)而使充電樁檢測到模擬電池電壓。本文推薦選擇致遠(yuǎn)電子的NDAM-9000與NDAM-2808組成的控制單元，可以通過網(wǎng)口與CANScope實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)。
圖2.BMS模擬系統(tǒng)框圖
圖3.BMS模擬系統(tǒng)實(shí)物圖
1.3 操作流程
· 將所述設(shè)備按照系統(tǒng)框圖與充電樁連接完成。
· 調(diào)節(jié)電壓模擬器輸出恒定電壓，輸出電壓介于被測充電樁最大輸出電壓和最小輸出電壓之間即可。
· 啟動(dòng)CANScope對應(yīng)的充電樁協(xié)議一致性測試軟件ChargerBMS_Tester，選擇BMS仿真測試，配置相應(yīng)信息主要包括模擬的BMS參數(shù)、K5、K6控制單元使能及IP地址設(shè)置。
· 勾選需要進(jìn)行的測試項(xiàng)目啟動(dòng)測試。
圖4.軟件設(shè)置
