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鋰離子電池管理系統(tǒng)如何保障電動(dòng)汽車電池組

發(fā)布時(shí)間:2020-09-04 責(zé)任編輯:lina

【導(dǎo)讀】電容器的一個(gè)關(guān)鍵參數(shù)是其介電吸收(DA)。如果想估算電容器的質(zhì)量或識(shí)別其電介質(zhì)類型,則只要測(cè)量出其 DA 即可。在選擇具有適當(dāng) DA 的電容器時(shí),這種簡(jiǎn)單的電路可以幫助避免耗時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)過程。
 
電池組是包括電動(dòng)車以及電動(dòng)工具中最昂貴的部件,電池組的性能對(duì)電動(dòng)汽車的整車使用壽命、使用壽命、充電時(shí)間等都有很大的影響,更不用說汽車的安全性和可靠性了。因此,電池管理需要持續(xù)研究和發(fā)展。
 
從車輛系統(tǒng)的角度來看,電池組的關(guān)鍵性能指標(biāo)(KPI)包括直流連接電壓、能量密度、比功率和電池預(yù)期壽命等參數(shù)。到目前為止,鋰離子電池提供了良好的效果;然而,鋰離子化學(xué)給汽車電子設(shè)備的電池組“維護(hù)和供給”帶來了相當(dāng)大的負(fù)擔(dān)。
 
鋰離子的使用要求電池管理單元(BMU)在共模電壓超過幾百伏的噪聲環(huán)境中精準(zhǔn)測(cè)量。除了監(jiān)測(cè)電池的電壓和溫度外,BMU還必須執(zhí)行電池平衡和庫侖計(jì)數(shù)等關(guān)鍵功能,同時(shí)確保整個(gè)電池組在符合嚴(yán)格的ISO 26262功能安全要求的范圍內(nèi)工作。
 
為什么選擇鋰離子?
 
能量密度(W-h/l)和質(zhì)量功率比(Energy/kg)是電動(dòng)汽車電池設(shè)計(jì)的兩個(gè)重要指標(biāo)。這些性能指標(biāo)由多個(gè)車輛級(jí)別的性能參數(shù)決定;最重要的是每次充電的續(xù)航里程。為了優(yōu)化每次充電的范圍,儲(chǔ)能必須緊湊輕便。
 
能量密度越高,車內(nèi)傳輸?shù)哪芰烤驮蕉?;再加上質(zhì)量功率比越大,有效載荷越輕,車輛續(xù)航里程就越大。除了影響車輛行駛里程外,電池組的緊湊性為其他關(guān)鍵的電動(dòng)汽車系統(tǒng)留下了空間,如車載充電器和將電能轉(zhuǎn)化為運(yùn)動(dòng)的牽引驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
 
鋰離子電池管理系統(tǒng)如何保障電動(dòng)汽車電池組
圖1這些圖表顯示了電池的不同化學(xué)特性。來源:STMicroelectronics
 

圖1比較了幾種常見的電池技術(shù)。目前,鋰離子是一個(gè)明確的選擇,它在當(dāng)今汽車電氣化中的應(yīng)用非常普遍。盡管如此,鋰離子也有缺點(diǎn)。充電很麻煩,而且很難測(cè)量鋰離子電池的充電狀態(tài)。此外,包括復(fù)雜的熱管理系統(tǒng),高昂的價(jià)格等都是鋰離子電池的缺陷。
 
鋰離子特性
 
圖2描述了典型鋰離子電池的充放電特性。一旦電池在充電或放電過程中達(dá)到飽和,電池電壓在大多數(shù)工作包絡(luò)電池內(nèi)幾乎保持恒定。平坦的放電曲線使其成為電動(dòng)汽車最愛,因?yàn)殡姵卦趯挼墓ぷ鞣秶鷥?nèi)提供幾乎恒定的能量。
 
鋰離子電池管理系統(tǒng)如何保障電動(dòng)汽車電池組
圖2典型鋰離子電池的充放電曲線。來源:STMicroelectronics
 
然而,這一特性和其他固有特性一起,給電池管理帶來了挑戰(zhàn)。更重要的是,電池特性在很大程度上決定了車輛的行駛范圍、電池的使用壽命、安全性以及車輛的可用性。例如,需要知道用戶在充電前可以走多遠(yuǎn)。
 
陽極/陰極由不同的材料組成,這會(huì)影響電池的特性。例如,鋰離子電池的充電電壓為3.8伏至4.2伏,其容差約為±50毫伏,這取決于所用的陽極/陰極材料。當(dāng)充電電流低于電池額定值的3%時(shí),電池被視為完全充電。雖然提高充電電流不影響總充電時(shí)間,但它可以加快時(shí)間,達(dá)到約70%的容量。
 
事實(shí)上,為了延長(zhǎng)使用壽命,鋰離子電池充電至低于100%的電量是可取的,因?yàn)殇囯x子電池不能接受過度充電而不造成電池?fù)p壞和安全危險(xiǎn)。因此,系統(tǒng)設(shè)計(jì)者必須權(quán)衡充電、電池使用壽命、安全性和充電時(shí)間等種種參數(shù)。
 
還有其他的挑戰(zhàn)和細(xì)微之處需要考慮。電池以陣列串聯(lián)和并聯(lián)的方式連接,以增加電壓和容量,這使得管理過充電或欠充電的問題變得復(fù)雜。BMU實(shí)現(xiàn)“單元平衡”以確保堆棧中的所有單元處于相同的充電水平。
 
出于幾個(gè)原因,監(jiān)測(cè)電池溫度也很重要。充電過程中明顯的溫升表明存在故障。此外,鋰離子電池在寒冷的溫度下,例如在冰凍環(huán)境下充電不好。在這種情況下,BMU可以通過加熱給電池進(jìn)行溫度補(bǔ)償。
 
最后,即使嚴(yán)格控制充電和放電,電池的容量也會(huì)隨著時(shí)間的推移而降低,因?yàn)樗?jīng)歷了多次充放電循環(huán),需要進(jìn)行補(bǔ)償。隨著電池組的老化和容量的減少,BMU可以擴(kuò)大充放電窗口,使車輛在整個(gè)壽命期內(nèi)確保其有更好的行駛體驗(yàn)。
 
電池單元管理
 
汽車電動(dòng)汽車/混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(HEV)蓄電池包含數(shù)百個(gè)串聯(lián)和并聯(lián)的鋰離子電池,從已經(jīng)討論過的挑戰(zhàn)中可以清楚地看出,只有正確地管理電池,才能保持安全和壽命優(yōu)化的運(yùn)行,串聯(lián)中的每個(gè)電池單元都必須單獨(dú)診斷和平衡。
 
鋰離子電池管理系統(tǒng)如何保障電動(dòng)汽車電池組
圖3該圖顯示了電池組監(jiān)控和電池平衡的信號(hào)路徑。來源:STMicroelectronics
 
如果目標(biāo)是優(yōu)化車輛,則信號(hào)路徑必須提供估計(jì)充電狀態(tài)所需的精度(圖3)。具體來說,由于圖2所示的充電/放電曲線平坦,電池電壓和堆棧電流測(cè)量精度至關(guān)重要。此外,電池管理解決方案有時(shí)包括庫侖計(jì)數(shù)測(cè)量電流安培秒進(jìn)出堆棧作為交叉檢查估計(jì)整個(gè)電池組的充電狀態(tài)。
 
由于測(cè)量和控制的復(fù)雜性,集成的多通道集成電路包括單元平衡以及電壓和溫度測(cè)量,是一種成本效益高且優(yōu)化的解決方案。這種監(jiān)控和平衡裝置的一個(gè)例子是來自ST的L9963芯片,它支持每個(gè)芯片多達(dá)14個(gè)單元,最多7個(gè)NTC溫度傳感器輸入。
 
鋰離子電池管理系統(tǒng)如何保障電動(dòng)汽車電池組
圖4這些圖顯示了三種BMU架構(gòu)方法。來源:STMicroelectronics
 
如圖4所示,一個(gè)L9963芯片提供了14個(gè)單元管理單元(CMU)和模塊管理單元(MMU)功能所需的功能。電池監(jiān)測(cè)和保護(hù)芯片提供了一個(gè)高精度的電池電壓測(cè)量路徑,它同步電池電壓和電池組電流讀數(shù),提供整個(gè)電池組充電狀態(tài)的指示。
 
一個(gè)或多個(gè)這樣的設(shè)備與一個(gè)合適的微控制器的組合來實(shí)現(xiàn)電池組管理單元(PMU)——提供了一個(gè)完整的電池組解決方案(圖5)。
 
鋰離子電池管理系統(tǒng)如何保障電動(dòng)汽車電池組
圖5該框圖顯示了組成BMU解決方案的器件組合。來源:STMicroelectronics
 
對(duì)于每個(gè)連接的電池,CMU獲取電池電壓和溫度,并通過電流隔離接口將這些數(shù)據(jù)傳輸?shù)街魈幚韱卧?。CMU直接影響整個(gè)電池的參數(shù),它能夠更精確地確定電池電壓,從而可以更好地利用電池的可用容量,并且可以更精確地給出其他更高級(jí)別的應(yīng)用參數(shù),例如電荷狀態(tài)。
 
為了實(shí)現(xiàn)電池之間的有效電荷平衡,可以采用被動(dòng)平衡方法。切換負(fù)載與每個(gè)電池并聯(lián)放置,以便在充電階段,單個(gè)電池的充電水平可以保持恒定,或者在開關(guān)導(dǎo)通的情況下電流稍微降低。當(dāng)帶有非導(dǎo)電“平衡旁路”的電池繼續(xù)提高其充電水平時(shí),這將平衡整個(gè)電池組的電荷水平。
 
在這里,L9963電池保護(hù)芯片簡(jiǎn)化了這種被動(dòng)平衡,因?yàn)樗峁┝思傻钠胶釳OSFET的方式,只需要外部平衡負(fù)載。此外,該裝置提供了多種配置選項(xiàng),以促進(jìn)對(duì)平衡過程的自主和簡(jiǎn)化控制。
 
然后,必須用電流將采集到的信息從車輛的高電壓總線傳輸?shù)皆\斷單元,并將其與傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理單元進(jìn)行適當(dāng)?shù)母綦x。L9963芯片支持基于變壓器和電容器的耦合,以創(chuàng)建電隔離接口。
 
快速通信是關(guān)鍵,L9963允許高達(dá)2.66 Mbps的數(shù)據(jù)速率,這意味著對(duì)于一個(gè)完整的400V電池,更新間隔不到4毫秒。比如,電池組由96個(gè)電池單元和7個(gè)L9963設(shè)備串聯(lián)組成,每個(gè)單元管理14個(gè)單元的堆棧,所有L9963設(shè)備通過一個(gè)菊花鏈通信接口進(jìn)行通信。
 
傳感器數(shù)據(jù)的采集、測(cè)量的完整性測(cè)試、采樣數(shù)據(jù)的傳輸以及對(duì)電池的永久監(jiān)控,對(duì)于車輛的運(yùn)行和車輛的乘員來說都是安全關(guān)鍵。根據(jù)ISO 26262標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)的符合ASIL D安全要求的適當(dāng)電池管理裝置,L9963也設(shè)計(jì)了安全功能。
 
鋰離子電池的化學(xué)特性提供了卓越的功率密度和質(zhì)量功率比,這些特性是最大限度地?cái)U(kuò)大車輛每次充電里程的關(guān)鍵。本文強(qiáng)調(diào)了BMU的重要性,以確保電池達(dá)到預(yù)期的性能,并最大限度地延長(zhǎng)電池的使用壽命,同時(shí)滿足安全要求。在組件級(jí)別,這意味著信號(hào)路徑必須在較寬的溫度范圍內(nèi)提供高精度,并且有適當(dāng)?shù)目刂苼砉芾黼姵亍?/div>
 
鋰離子電池管理系統(tǒng)如何保障電動(dòng)汽車電池組
圖6該框圖顯示了電動(dòng)汽車能量傳輸和儲(chǔ)存系統(tǒng)的布局。來源:STMicroelectronics
 
不過,電池組和BMU只是與電動(dòng)汽車相關(guān)的整體能量傳輸和存儲(chǔ)系統(tǒng)的一部分(圖6)。除了安裝在車主車庫的充電設(shè)備外,隨著電動(dòng)汽車銷量的不斷增長(zhǎng),充電樁也變得越來越多。充電樁與車載充電器相連,該充電器將來自電網(wǎng)的輸入功率轉(zhuǎn)換為高壓直流電(HVDC)。有些充電器直接提供高壓直流電,可以在20到30分鐘內(nèi)將車輛充電到70%以上。
 
電動(dòng)汽車(BEV)和混合動(dòng)力汽車(HEV)如今已被市場(chǎng)所接受,通過使用適當(dāng)?shù)碾姵爻潆娂夹g(shù),消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)他們可以在不影響車輛性能和便利性的情況下實(shí)現(xiàn)綠色節(jié)能的生活。
 
本文作者:
JohnJohnson是ST美洲地區(qū)的汽車系統(tǒng)營(yíng)銷經(jīng)理。
Markus Ekler是ST ASSP/ASIC部門高級(jí)技術(shù)營(yíng)銷工程師。 
 
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