隨著新硬件時代的來臨，對產(chǎn)業(yè)的研究提出了更高的要求，思考的緯度需要變得更寬，要理清里面錯綜復(fù)雜的關(guān)系以及未來的發(fā)展趨勢，工作量數(shù)倍于從前。而對產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)標桿企業(yè)的研究是必備的功課，只有了解這些大企業(yè)的策略和動向，才能發(fā)現(xiàn)其中可能存在的創(chuàng)業(yè)/投資機會。所以最近有意識的對大企業(yè)做一點研究，如之前的音頻、視覺、IOT平臺等，以及本篇的主要針對ADAS的芯片廠商，理解各家的主要產(chǎn)品線和狀態(tài)。

ADAS（高級輔助駕駛系統(tǒng)），是指利用安裝于車上各式各樣的傳感器，在第一時間收集車內(nèi)的環(huán)境數(shù)據(jù)，進行靜、動態(tài)物體的辨識、偵測與追蹤等技術(shù)上的處理，從而能夠讓駕駛者在最快的時間察覺可能發(fā)生的危險。通常包括導(dǎo)航與實時交通系統(tǒng)TMC，電子警察系統(tǒng)ISA 、自適應(yīng)巡航ACC 、車道偏移報警系統(tǒng)LDWS、車道保持系統(tǒng)，碰撞避免或預(yù)碰撞系統(tǒng)、夜視系統(tǒng)、自適應(yīng)燈光控制、行人保護系統(tǒng)、自動泊車系統(tǒng)、交通標志識別、盲點探測，駕駛員疲勞探測、下坡控制系統(tǒng)和電動汽車報警系統(tǒng)等。

目前來看汽車的創(chuàng)新絕大部分來自于汽車電子的創(chuàng)新，而從汽車電子系統(tǒng)來講，正在由分散式架構(gòu)（眾多的ECU控制），逐漸向集中式乃至中央控制系統(tǒng)（超級處理器）演進，這一趨勢落實到ADAS上也是同樣規(guī)律。這一趨勢的變化，包括減少ECU，降低功耗，提高處理器和內(nèi)存利用效率，降低軟件的開發(fā)難度和提高安全，使汽車半導(dǎo)體廠商在整個汽車產(chǎn)業(yè)中扮演越來越重要的角色。同時，對ADAS處理器芯片來說，目前呈現(xiàn)出如智能家居類似的產(chǎn)品形態(tài)，單品爆款，以及多功能的組合，即類似于Mobileye的視覺處理ADAS芯片單品，以及多傳感器的融合，使ADAS處理芯片成為平臺的趨勢。目前來看這兩種形態(tài)都有市場，單功能會使ADAS在中低端車甚至后裝市場，更大范圍的普及，當然性價比是前提。而多傳感器的融合會提升自動駕駛的等級向Level4甚至Level5方向走，目前像Google、百度等無人車都在做多傳感器的融合，只是目前為止還沒有專門的Level4/5ADAS ASIC芯片而已。

從芯片設(shè)計來說，現(xiàn)在ADAS處理器芯片的主要挑戰(zhàn)在如下幾個方面：

1）車規(guī)級的標準，最好過ISO26262，達到ASIL-B甚至ASIL-D級別

2）高計算量以及高帶寬，特別是多傳感器融合的芯片，需要更高的芯片頻率，以及異構(gòu)設(shè)計，以達到快速的數(shù)據(jù)處理速度，同時傳輸?shù)耐掏侣噬弦灿休^高要求。

3） 隨著人工智能在ADAS上的應(yīng)用，針對芯片的設(shè)計會考慮增加硬件的深度學(xué)習(xí)設(shè)計，如何在軟硬件上做取舍，以及人工智能計算模型與原有軟硬件架構(gòu)以及整個系統(tǒng)設(shè)計上做匹配，目前來看還在早期探索階段。

下面主要介紹各家主要ADAS處理器芯片廠商的產(chǎn)品，希望從他們的產(chǎn)品中一窺現(xiàn)在ADAS處理器芯片領(lǐng)域的現(xiàn)狀，以及未來的發(fā)展趨勢。

高通/NXP

由于高通已經(jīng)收購NXP，所以在這里一起介紹。高通自己主要通過自己的移動處理器芯片（改成車規(guī)級），開始逐步切入ADAS，當然剛開始做環(huán)視等，最近有和縱目合作，在CES上推出首個基于驍龍820A平臺并運用深度學(xué)習(xí)的最新ADAS產(chǎn)品原型，該產(chǎn)品運行了820A神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理引擎（SNPE），能實現(xiàn)對車輛、行人、自行車等多類物體識別，以及對像素級別可行駛區(qū)域的實時語義分割，當然離商用應(yīng)該還有一定距離。總的來說，高通驍龍產(chǎn)品策略應(yīng)該還是以車載娛樂信息系統(tǒng)為主，逐步向更專業(yè)的ADAS拓展。

同時，NXP以及之前NXP收購的飛思卡爾，在汽車電子和ADAS芯片領(lǐng)域都有完整的產(chǎn)品線布局。

NXP已經(jīng)發(fā)布Blubox平臺，為OEM廠商提供設(shè)計、制造、銷售Level 4級（SAE）無人駕駛汽車的解決方案計算平臺。下圖是NXP的ADAS系統(tǒng)框圖，該系統(tǒng)對多路視頻、77G雷達的數(shù)據(jù)進行融合處理，然后傳送給云端和車身系統(tǒng)。我們看到NXP是能夠提供全套Reference方案的公司，在這一塊的產(chǎn)品線很全，雖然現(xiàn)在沒有做更多的芯片集成，而是提供相對分散的芯片及解決方案。我們這里重點介紹一下中央處理器S32V234和MPC5775K，MPC5775K是對雷達數(shù)據(jù)進行處理，而S32V234是對多傳感器處理過的數(shù)據(jù)進行融合分析，通過CAN總線，把結(jié)果傳給車身系統(tǒng)。

S32V234是NXP的S32V系列產(chǎn)品中2015年推出的ADAS處理器，支持CPU（4顆ARM V8架構(gòu)A53和M4）、GPU（GC3000）和圖像識別處理（CogniVue APEX2 processors）的異構(gòu)計算，5W的低功耗設(shè)計。通過CogniVue APEX2 processors能同時支持四路汽車攝像頭（前、后、左、右），抽取圖像并分類，同時GPU能實時3D建模，計算量達到50GFLOPs。所以按照此硬件架構(gòu)可完成360度環(huán)視，完成自動泊車等功能。同時，該芯片預(yù)留了支持毫米波雷達、激光雷達、超聲波的接口，便于實現(xiàn)多傳感器的融合，該芯片支持ISO 26262 ASIL B標準。

QorivvaMPC567xK系列基于Power Architecture® 的32位MCU，MPC577XK是專門的雷達信息處理芯片，該系列增加了芯片的存儲器，提升了運行速度和性能，能夠支持自適應(yīng)巡航控制、智能大燈控制、車道偏離警告和盲點探測等應(yīng)用。從整個雷達系統(tǒng)來看，結(jié)合77G雷達收發(fā)器芯片組、Qorivva MPC567xK MCU、FPGA, ADC, DAC, SRAM, 支持長、中、短距離應(yīng)用。這里需要重點關(guān)注的是信號處理工具集（Signal Processing Toolbox）設(shè)計，包括了FFT、DMA、COPY、Scheduler。目前77GHz的FCMW型雷達在數(shù)字信號處理中需要使用FFT，即快速傅里葉變換，一般車載雷達的采樣點在512-2048左右，從芯片架構(gòu)圖我們看到專門的FFT電路。

除了S32V系列，被收購的飛思卡爾有一款著名的i.MX系列芯片也可以作為中央處理器。i.MX特別是i.MX6在汽車上，特別是車載信息系統(tǒng)上有大量的應(yīng)用。眾多的汽車廠商使用i.MX。

英特爾/Mobileye/Altera

通過一系列的收購，英特爾在ADAS處理器上的布局已經(jīng)完善，包括Mobileye的ADAS視覺處理，利用Altera的FPGA處理，以及英特爾自身的至強等型號的處理器，可以形成自動駕駛整個硬件超級中央控制的解決方案。

其中特別要指出的是Mobileye的EyeQ系列，已經(jīng)被多家汽車制造商使用，包括奧迪、寶馬、菲亞特、福特、通用、本田、日產(chǎn)、標致、雪鐵龍、雷諾、沃爾沃和特斯拉等在內(nèi)。最近的EyeQ4展示的性能已經(jīng)達到2.5 萬億次每秒的性能，其運行功率可低至3W。從硬件架構(gòu)來看，該芯片包括了一組工作在1GHZ的工業(yè)級四核MIPS處理器，以支持創(chuàng)新性的多線程技術(shù)能更好的進行數(shù)據(jù)的控制和管理。多個專用的向量微碼處理器（VMP），用來應(yīng)對ADAS相關(guān)的圖像處理任務(wù)（如：縮放和預(yù)處理、翹曲、跟蹤、車道標記檢測、道路幾何檢測、濾波和直方圖等）。一顆軍工級MIPS Warrior CPU位于次級傳輸管理中心，用于處理片內(nèi)片外的通用數(shù)據(jù)。

由于目前融合多是雷達與攝像頭融合，所需要的帶寬，一般的ASIC都能夠滿足。但是要融合激光雷達，則最好用FPGA，F(xiàn)PGA做傳感器Hub是最合適不過的。同時傳感器融合目前應(yīng)用較少，合適的ASIC并不好找，F(xiàn)PGA成為主流選擇。同時，對一些精度要求較高的雷達，如使用單精度浮點處理實現(xiàn)一個4096點FFT，采樣點越多，誤差就越小，但運算量會大幅度增加。它在每個時鐘周期輸入輸出四個復(fù)數(shù)采樣。每個FFT內(nèi)核運行速度超過80 GFLOP，這一般需要FPGA才能比較好的實現(xiàn)。一般車載雷達的采樣點在512-2048左右，但軍用的可以達到8192，必須配備FPGA。如下圖在AudizFAS的實物中，采用了Altera的CycloneV SoCFPGA，作為sensor fusion，同時負責毫米波雷達與激光雷達數(shù)據(jù)處理。

英飛凌（Infineon）

作為汽車電子、功率半導(dǎo)體以及智能卡芯片的全球市場領(lǐng)袖，英飛凌一直以來為汽車等工業(yè)應(yīng)用提供半導(dǎo)體和系統(tǒng)解決方案。英飛凌在24/77/79G雷達、激光雷達等傳感器器件及處理芯片方面都具有領(lǐng)先的技術(shù)。除此之外，在車身控制、安全氣囊、EPS、TPMS等等各方面都有自己的解決方案。

英偉達（NVIDIA）

隨著人工智能和無人駕駛技術(shù)的興起，由于NVIDIA的GPU極強的并行計算能力，特別適合做深度學(xué)習(xí)。一般認為相對于Mobileye只專注于視覺處理，NVIDIA的方案重點在于融合不同傳感器，據(jù)傳特斯拉已經(jīng)放棄Mobileye，而采用NVIDIA。

NVIDIA推出的Drive PX2被黃仁勛稱為“為汽車設(shè)計的超級電腦”，它將成為汽車的標準配備，可以用來感知汽車所處位置、辨識汽車周遭的物體，并且即時計算最安全的路徑。“Tegra X1處理器和10GB內(nèi)存，能夠同時處理12個200萬像素攝像頭每秒60幀的拍攝圖像，并通過環(huán)境視覺計算技術(shù)和強大的深層神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，主動識別道路上的各種車輛，甚至還能檢測前方車輛是否在開門。Driver PX2還搭載了其他合作伙伴的芯片，包括Avago的PEX8724(24-lane，6-port，第三代 PCIe Gen交換機）用于兩塊Parker之間的互聯(lián)。還有一片英特爾收購的Altera提供的FPGA，用于執(zhí)行實時操作系統(tǒng)。FPGA的型號為Cyclone V 5SCXC6，是Altera的頂級產(chǎn)品，邏輯運算為110K，注冊器達166036。最后還有一款英飛凌的AURIX TC 297 MCU做安全控制，據(jù)說可以讓PX2達到ASIL C級水平。 還有博通的BCM89811低功耗物理層收發(fā)器（PHY），使用BroadR-Reach車載以太網(wǎng)技術(shù)，在單對非屏蔽雙絞線上的傳輸速率可達100Mbps。所以NVidia實際上推出了板級的ADAS系統(tǒng)。

富士通（Fujitsu）

富士通的ADAS技術(shù)主要涉及透過攝像頭和傳感器的結(jié)合，實現(xiàn)圖像識別輔助和接近目標檢測，應(yīng)用的領(lǐng)域主要有360度3D立體全景輔助、可視停車輔助、駕駛盲區(qū)監(jiān)控、安全開車門以及車行駛方向周圍的障礙物和行人的識別。包括基于MB86R11“Emerald-L”2D/3D圖像SoC的全景視頻系統(tǒng)支持前后左右四個攝像頭進行汽車周邊環(huán)境的實時全景視頻監(jiān)測。從公開資料顯示，富士通似乎更熱衷于虛擬儀表盤及車載信息娛樂系統(tǒng)的構(gòu)建，但這一塊是最容易被國內(nèi)芯片公司模仿并超越的。

東芝（Toshiba）

最新的消息是，東芝將把業(yè)務(wù)拆分成四項，分別為社會基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)、火力發(fā)電等能源業(yè)務(wù)、存儲器以外的半導(dǎo)體和存儲業(yè)務(wù)、信息通信技術(shù)（ICT）解決方案業(yè)務(wù)。所以未來東芝有很大的不確定性，但是從ADAS處理器來說，東芝有圖像識別處理器Visiconti系列產(chǎn)品，目前第二代產(chǎn)品（Visconti2）已經(jīng)量產(chǎn)，2015年11月開始，通過日本電裝公司的產(chǎn)品，搭載于豐田普銳斯量產(chǎn)車大批量投放市場，每月全球出貨3萬臺以上。

Visiconti采用多核異構(gòu)的專用處理器，Visconti2可實時處理，并行實現(xiàn)4項功能，如車道保持、前車檢測、行人辨識、交通標志辨識。Visconti4圖像識別處理器可輕松對車輛和行人加以辨識，對交通信號、障礙物、行車線等信息加以識別，從而實現(xiàn)各種高級的駕駛員輔助應(yīng)用，如入車道偏離警告、前方/后方防撞警告、前方/后方行人防撞警告、交通標識識別等，能同時處理并實現(xiàn)8項功能。

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